“我們終于要修建美國歷史上第一條高速鐵路了!”美國政府正在掀起一波興建高鐵熱潮。這個鐵路客運孱弱的國家真要搞基建大躍進，一舉邁進高鐵新時代?前景看起來是美好的，但真正建成通車，不知道要何年何月。

　　全國沒有一條高鐵

　　雖然從經濟總量與核心創(chuàng)新來說，美國是毫無爭議的全球頭號經濟強國，但在諸多基礎設施方面，美國或許只能在諸多資本主義強國中排在末尾，甚至還不如很多大興基建的發(fā)展中國家。美國的機場、橋梁、高速、地鐵不少都已經有數十年歷史，不僅缺乏最新技術，更有年久失修損毀嚴重的問題。

　　鐵路客運更是美國社會經濟的最大軟肋。雖然美國是世界最早修建鐵路網絡的國家，早在1827年就造成通車第一條客運鐵路，但鐵路運輸在美國經濟中的地位與煤炭鋼鐵機械等行業(yè)的發(fā)展直接相關，客運火車早在一個世紀之前就已經成為明日黃花。

　　隨著上世紀三十年代，公路與汽車交通成為主流，以及五十年代開始民用航空發(fā)展普及，美國人逐漸習慣了乘坐飛機或是開車出行，跨城市鐵路運輸在美國客運領域的占比已經微乎其微。如今美國鐵路網絡幾乎只承擔貨運的角色，而客運長途火車則作為觀光目的。

　　美國沒有高鐵，當然有著一定客觀原因：航空業(yè)發(fā)展，幾乎主要城市都有自己機場和航班線路;汽車保有量極高，高速公路四通八達，而且大多免費或者極為低廉;土地私有導致拆遷征地非常困難，容易受到當地政府的抵制。

　　因此，美國鐵路客運現有線路老化失修，缺乏現代技術列車，更影響了美國人乘坐火車出行的意愿。在疫情之前的2019年，美國鐵路公司Amtrak(這是聯(lián)邦政府出資的國家鐵路公司)的客流量只有3200萬人，而平均時速只有110英里(約合177公里)，最快時速只有150英里(約合241公里)。

　　美國目前最快的火車客運是連接波士頓到華盛頓特區(qū)的東北走廊線路阿西樂特快(Acela)，這也是美國唯一一條設計時速超過200公里的“美式高鐵”，2000年通行，最高時速理論可達240公里。由于美國沒有自己的高鐵技術，阿西樂特快的列車來自加拿大和法國。

　　但理論和現實有著明顯差距。因為阿西樂特快是在現有老舊軌道上運行，還與貨車、普通貨車共享線路，其實際平均時速只有110公里。而波士頓到華盛頓這段700公里的旅程，阿西樂特快需要跑上將近七個小時，和我們想象中的高鐵體驗似乎沒有任何關系。

　　關于高速鐵路這項技術，全球并沒有統(tǒng)一的標準。如果按照新建鐵路高鐵時速250公里為標準，那么美國迄今還沒有一條真正意義上的高鐵線路。在高鐵這一重要領域，美國距離世界強國的技術與基建差距令人難以置信，甚至還不如一些發(fā)展中國家。

　　相比之下，中國、日本、法國、德國等高鐵大國的高鐵運行時速都超過了300公里，并向世界其他國家出口。中國高鐵經歷了技術進口到創(chuàng)新再到出口的全過程，目前中國高鐵列車的最快運行時速達到350公里，是全球高鐵運行速度最快的國家，也是全球高鐵網絡規(guī)模最大的國家。

　　拜登政府掀起高鐵熱

　　不過，看起來拜登政府正打算在高鐵領域掀起一波基建熱潮，在全美各地人口稠密地區(qū)新修高鐵線路，改變自己在高鐵領域第三世界國家的現狀，一舉帶動美國邁入高鐵新時代。當然，更為重要的是，面臨連任選舉的拜登急需基礎設施建設的政績來為自己拉選票。

　　上周美國交通部公布了一份投資82億美元的美國客運交通規(guī)劃項目書，其中關于高速鐵路的興建改造是其中最令人關注的部分。美國交通部提到，不僅要對現有的鐵路線路進行改造升級，將目前線路的火車時速提升到79-125英里(約合127-200公里)，還要新建時速超過186英里(約合299公里)以上的高鐵線路。

　　美國交通部列出了幾條高鐵重點規(guī)劃線路，包括：連接達拉斯和休斯頓的Amtrak項目、連接洛杉磯和拉斯維加斯的Brightline項目、連接舊金山到洛杉磯的加州高鐵項目、連接南卡夏洛特到北卡亞特蘭大的高鐵項目、從加拿大溫哥華到西雅圖再到波特蘭的Cascadia高鐵項目以及加州中部Victor Valley到Palmdale的高鐵項目(這條高鐵可以打通從舊金山到拉斯維加斯的高鐵線路)。

　　這些線路絕大部分完全集中在東西海岸，這里是美國人口最為稠密的的確，聚集了美國將近三成的人口，也是美國經濟最為發(fā)達的地區(qū)，有著巨大的商務和出行需求。而德州所在的墨西哥灣地區(qū)也是美國人口第三多的地區(qū)。

　　美國人真的愿意坐高鐵嗎?當然，便捷出行的需求是所有民眾都希望的。2015年的一項調查顯示，超過三分之二的美國人表示，如果高鐵可以節(jié)省時間，價格合理，那么他們愿意乘坐高鐵出行。

　　雖然美國地廣人稀，但人口幾乎集中在東西海岸的幾個大城市帶，在東西海岸修建高鐵并不會缺少客流量。雖然阿西樂特快遠遠不是高鐵，但每年也有200多萬人次乘客，2016年最高峰時甚至超過了340萬人。

　　不過，美國交通部的82億美元投資可不是投給這幾條高鐵線路的，而是包括了所有現有的鐵路客運網絡，交通部只是為這幾條規(guī)劃中的高鐵線路每條提供了50萬美元的前期開發(fā)規(guī)劃籌備資金。而每條高鐵線路的造價都可能超過百億美元，將由聯(lián)邦政府和地方政府共同出資。

　　雖然這些高鐵只是一些遠景規(guī)劃，但拜登政府已經迫不及待地推廣自己的政績了。拜登上周五專門飛到內華達的拉斯維加斯，宣布要開建賭城與洛杉磯的高鐵線路。這是他任期內基礎設施項目投資的重點工程。

　　賭城到洛杉磯建高鐵

　　拜登在活動上春風滿面地宣布，“終于，我們要修建美國歷史上的首條高鐵項目了。我們正在攜手推動連接拉斯維加斯和洛杉磯的高鐵項目變成現實。”

　　面臨著2024年總統(tǒng)連任選舉，拜登正在迫切尋找所有可以提振自己政績的基礎設施建設工程，用于連任選舉中的政治宣傳。2021年的《基礎設施建設和就業(yè)法案》是他任期內最大的政績成果。

　　如果真如拜登所說，這是美國第一條高鐵的話，那么按照國際公認的時速250公里高鐵標準，洛杉磯到拉斯維加斯只需要不到三個小時。

　　從諸多方面來看，洛杉磯到拉斯維加斯的這段都是美國最適合修建高鐵的線路。作為美國最著名的賭城，拉斯維加斯的經濟幾乎完全依賴于會展旅游業(yè)。根據拉斯維加斯展會游客局(LVCVA)的統(tǒng)計數據，每年都有近2000萬人來到賭城拉斯維加斯，在這里參加展會、消費購物、觀看演出等等，當然還有賭博。如何吸引更多旅客更為便捷來到賭城，是他們的經濟生命線。

　　而擁有超過千萬人口的大洛杉磯地區(qū)，是美國人口最為密集的地區(qū)，也是拉斯維加斯最主要的游客來源地。按照LVCVA的統(tǒng)計數據，去年有180萬人從洛杉磯地區(qū)的幾個機場乘機來到拉斯維加斯。排名第二的旅客來源地則是舊金山灣區(qū)，去年有130萬人乘機來到賭城。

　　從洛杉磯到拉斯維加斯距離將近700公里，要么選擇乘坐75分鐘的飛機，要么自駕或者大巴5-7個小時不等。美國是個車輪上的國家，很多洛杉磯人都習慣了周末開車一路向東，一路橫穿廣袤無際的莫哈韋沙漠(Mojave，就是2018年macOS Mojave的命名來源)，去賭城放松兩天。

　　更為重要的是，洛杉磯與拉斯維加斯之間，絕大部分地區(qū)都是人煙稀少、植被稀疏的荒漠地，相比東西海岸人口稠密地區(qū)，在沙漠征地建高鐵的成本與難度或許是最低的。

　　然而，這條高鐵并沒有透露具體的動工修建時間，他們對外表述只是“即將破土”，但此前規(guī)劃的年底動工是不可能了。按照規(guī)劃，拉斯維加斯希望在2028年洛杉磯奧運會召開之前完成修建并投入使用，這也是拜登在講話中多次強調的目標。

　　在很多專家看來，要在四年時間修建一條近700公里的高鐵。這個目標似乎有點太過激進了。研究交通問題的智庫城市研究所(Urban Institute)研究學者福里馬克(Yonah Freemark)表示，這條高鐵的修建時間表看起來非常激進，但如果(最后是)我錯了，這會是個偉大的工程。”

　　不過，也有專家看好這個項目。高速鐵路聯(lián)盟(High Speed Rail Alliance)執(zhí)行主任哈尼什(Rick Harnish)表示，他對賭城高鐵按時完工有充分信心，因為他們已經收購高鐵線路所有必須的土地，而且道路大部分沿途都是比較容易動工修建的荒漠土地。

　　不過，這條作為拜登政府基建形象工程的高鐵其實并不是美國鐵路公司Amtrak的項目，而是私募巨頭峰堡投資(Fortress Investment)旗下公司Brightline和加州以及內華達政府的合作投資項目。今年上半年，日本軟銀剛把峰堡投資主要股權出售給阿聯(lián)酋政府投資基金穆巴達拉。換句話說，美國政府這個基建形象項目，最終的母公司其實是阿聯(lián)酋政府投資基金。

　　Brightline對這美國第一條高鐵有著極大的預期，他們希望創(chuàng)造3.5萬個高鐵修建就業(yè)崗位，在未來帶來1000個永久崗位。

　　就在兩個月前，Brightline投資興建的佛羅里達“美式高鐵”終于全線運行通車了，而拉斯維加斯與洛杉磯高鐵則是他們雄心勃勃的第二個項目。Brightline從2012年開始籌劃佛羅里達邁阿密與奧蘭多之間的高速鐵路，從2014年11月開始動工，從2018年開始陸續(xù)分段投入運行。

　　奧蘭多與邁阿密之間的高鐵總長380公里左右，初期預計造價15億美元，但在修建過程中不斷加碼，最終造價超過了60億美元，而且竣工運行時間不斷推遲，最重要的一段即奧蘭多到西棕櫚灘(West Palm Beach)直到今年9月才開始運營。

　　而且，這個美式高鐵和世界其他高鐵強國的不太一樣。Brightline的高鐵列車是使用了16缸的Cummins QSK95柴油發(fā)動機，雖然最高時速可達200公里，但平均時速只有110公里，總行程長達三個半小時。

　　即便和其他國家的高鐵體驗差距明顯，Brightline依然成為了美國政府和媒體的關注焦點，因為這是美國100多年來第一個私營企業(yè)修建的火車線路。更為重要的是，除了美國國家鐵路公司Amtrak，終于有企業(yè)愿意自己籌資投錢修鐵路了。

　　當然，拉斯維加斯與洛杉磯高鐵線路初步預期總投資120億美元，單靠一家公司是不可能實現的。實際上，Brightline只需要承擔其中的一部分，其余部分由加州和內華達政府以及聯(lián)邦政府補助完成成，聯(lián)邦政府將提供30億美元資金，這一金額少于Brightline此前申請的37.5億美元。

　　遙遙無期的加州高鐵

　　雖然Brightline修建的洛杉磯到拉斯維加斯高鐵面臨著諸多不確定因素，但相比洛杉磯到舊金山那條永遠在規(guī)劃的加州高速鐵路，則要顯得更加現實和可預期，因為Brightline只需要負責修建拉斯維加斯到加州Rancho Cucamonga的部分，剩下到洛杉磯的部分則由現有的Metrolink鐵路線路接上。這意味著Brightline幾乎避開了洛杉磯所有人口稠密地區(qū)，避開了所有的人為障礙。

　　在加州要修條高鐵有多難?洛杉磯到舊金山的高鐵線路已經規(guī)劃了幾十年時間，正式計劃也早在2005年就通過了，但在隨后的十多年時間，卻一直陷入漫長無期的環(huán)保評估過程，承受著來自環(huán)保部門以及高鐵沿線當地民眾的抗議和反對。

　　直到2015年，這條高速鐵路才開始正式動工，預期的一期工程即中央谷地的線路要到2031年才會完工，而要實現洛杉磯與舊金山全線通行，更是不知道何年何月。畢竟，在項目通過18年后的今天，還有將近六分之一的線路依舊在進行環(huán)保評估。

　　就在上周，加州高速鐵路局得到了美國交通部的新一批31億美元撥款，用于在加州中央谷地Bakersfield和Merced之間修建高速鐵路，這是洛杉磯到舊金山高鐵線路的第一段。雖然31億美元已經是筆巨資，但這段總長275公里的加州高鐵第一期，預計造價卻是350億美元。

　　不過，這也不影響加州諸多政客將這一遙遙無期的高鐵線路作為自己的政績。他也在上周驕傲地宣布，加州即將帶來美國第一條時速達到350公里的全電氣化高速鐵路，而美國聯(lián)邦政府提供了高達60億美元的資金。

　　與此同時，來自中央谷地的聯(lián)邦眾議員科斯塔(Jim Costa)、加州聯(lián)邦參議員帕迪亞(Alex Padilla)以及加州聯(lián)邦眾議員佩洛西(Nancy Pelosi)也各自在公開邀功，宣稱這一宏偉工程是得益于他們幫助通過的基建法案，他們一直在致力于推動加州高速鐵路成為現實。